viernes, agosto 28
Un poco de Doctrina
2) El Peronismo es esencialmente popular. Todo círculo político es antipopular, y por lo tanto, no es peronista.
3) El peronista trabaja para el Movimiento. El que en su nombre sirve a un círculo, o a un caudillo, lo es sólo de nombre.
4) No existe para el Peronismo más que una sola clase de hombres: los que trabajan.
5) En la Nueva Argentina el trabajo es un derecho que crea la dignidad del hombre y es un deber, porque es justo que cada uno produzca por lo menos lo que consume.
6) Para un Peronista de bien, no puede haber nada mejor que otro Peronista.
7) Ningún Peronista debe sentirse mas de lo que es, ni menos de lo que debe ser. Cuando un Peronista comienza a sentirse mas de lo que es, empieza a convertirse en oligarca.
8) En la acción política la escala de valores de todo peronista es la siguiente: primero la Patria, después el Movimiento, y luego los Hombres.
9) La política no es para nosotros un fin, sino solo el medio para el bien de la Patria, que es la felicidad de sus hijos y la grandeza nacional.
10) Los dos brazos del Peronismo son la Justicia Social y la Ayuda Social. Con ellos damos al Pueblo un abrazo de justicia y de amor.
11) El Peronismo anhela la unidad nacional y no la lucha. Desea héroes pero no mártires.
12) En la Nueva Argentina los únicos privilegiados son los niños.
13) Un gobierno sin doctrina es un cuerpo si alma. Por eso el Peronismo tiene su propia doctrina política, económica y social: el Justicialismo.
14) El Justicialismo es una nueva filosofía de vida simple, práctica, popular, profundamente cristiana y profundamente popular.
15) Como doctrina política, el Justicialismo realiza el equilibrio del derecho del individuo con la comunidad.
16) Como doctrina económica, el Justicialismo realiza la economía social, poniendo el capital al servicio de la economía y ésta al servicio del bienestar social.
17) Como doctrina social, el Justicialismo realiza la Justicia Social, que da a cada persona su derecho en función social.
18) Queremos una Argentina socialmente justa, económicamente libre, y políticamente soberana.
19) Constituimos un gobierno centralizado, un Estado organizado y un pueblo libre.
20) En esta tierra lo mejor que tenemos es el Pueblo.
jueves, agosto 27
Peron un visionario
Madrid, 21 de febrero de 1972
Hace casi treinta años, cuando aún no se había iniciado el proceso de descolonización contemporáneo, anunciamos la tercera Posición en defensa de la soberanía y autodeterminación de las pequeñas naciones, frente a los bloques en que se dividieron los vencedores de la Segunda Guerra Mundial.
Hoy cuando aquellas pequeñas naciones han crecido en número y constituyen el gigantesco y multitudinario Tercer Mundo un peligro mayor- que afecta a toda la humanidad y pone en peligro su misma supervivencia- nos obliga a plantear la cuestión en nuevos términos, que van más allá de lo estrictamente político, que superan las divisiones partidarias o ideológicas, y entran en la esfera de las relaciones de la humanidad con la naturaleza.Creemos que ha llegado la hora en que todos los pueblos y gobiernos del mundo cobren conciencia de la marcha suicida que la humanidad ha emprendido a través de la contaminación del medio ambiente y la biosfera, la dilapidación de los recursos naturales, el crecimiento sin freno de la población y la sobre-estimación de la tecnología y la necesidad de invertir de inmediato la dirección de esta marcha, a través de una acción mancomunada internacional.La concientización debe originarse en los hombres de ciencia, pero sólo puede transformarse en la acción a través de los dirigentes político.Por eso abordo el tema como dirigente político, con la autoridad que me da el haber sido precursor de la posición actual del Tercer Mundo y con el aval que me dan las últimas investigaciones de los científicos en la materia.
EL PRIMER VUELO
Se eligió al motor inglés Rolls Royc Derwent 5 como planta propulsora el cual fue ubicado en el fuselaje con su toma de aireen la nariz del avión. Los trabajos avanzaron a buen ritmo, realizándose una paciente tarea en la comprobación de todas las partes del diseño. Finalmente, llegó el día en el que el "Pulqui" fue ubicado en la plataforma de la pista del 1nstituto Aerotécnico de Córdoba', para iniciar su primer vuelo.
El jefe de Pilotos de Prueba era el 1º Teniente Edinundo Osvaldo Weiss, que rodeado de la expectativa general trepó a la máquina después de recibir las últimas instrucciones. La hora de la verdad, había llegado El piloto puso en marcha la turbina y cuando finalmente decoló el "Pulqui” ese 9 de agosto la republica Argentina se convirtió en el quinto país del mudo en dseñar, construir y hacer volar un avión a reacción. La sensación que causó en la opinión pública nacional y el eco que tuvo en la prensa mundial el vuelo del lAE.27"Pulqui, puede resultar no muy comprensible para las actuales generaciones, acostumbradas a las imágenes televisivas de los transbordadores espaciales y los grandes aviones de pasajeros intercontinentales, como son los "Jumbo". Pero en aquellos años inaugurales del avión a reacción, que un país Sudamericano pudiera haber alcanzado tal tecnología era un suceso por demás llamativo Una flecha había cruzado en el cielo de Córdoba y el proyecto se perfeccionaría en la búsqueda de una nueva meta
La revolucion en el aire
Por un convenio celebrado entre los gobiernos de Argentina y de Gran Bretaña la Fuerza Aérea de nuestro país comenzó a ser equipada con 100 cazabombarderos "Gloster Meteor. La velocidad y poder de fuego de éstos ingenios superaban la performance del Pulqui, por lo cual se analizó la construcción de un nuevo modelo derivado de este prototipo‑ que safisfaciera diversas misiones de combate (interdicción aérea y apoyo táctico), con velocidad no inferior a los 1000 Km/h. Se pensaba remplazar los "Gloster Meteor" IV con este nuevo avión nacional, que por sus características se aliñaba en la fila de los mejores que estaban operativos en diversas Fuerzas Aéreas del mundo.
Cuando se decidió el nuevo proyecto estaban trabajando en el Instituto Aerotécnico de Córdoba un grupo de técnicos aeronáuticos y pilotos alemanes que fueron contratados despues de concluida la guerra. Entre ellos estaba el internacionalmente afamado Kurt Tank que siendo ingeniero jefe de la industria Focke Wolff construyó uno de los cazas a hélice más eficaces y hacia el final de la lucha diseñó diversos tipos de aviones a reacción. Con los planos elaborados inicialmente por Kurt Tank y la experiencia adquirida por el equipo argentino que dirigía el ahora Brigadier Juan Ignacio San Martín, se puso en marcha el proyecto "Pulqui "II En 1950 comenzó la guerra en Corea, donde se mezclaron en la lucha aviones a hélice y a reacción los primeros fueron al poco tiempo desplazados del cielo coreano (salvo los B‑29), librándose los combates aéreos entre reactores que se aproximaban a los 1000 Km/H. Esa era la velocidad, subsónica, de los aviones que estaban en la primera línea de la batalla si bien algunas experiencias como el Bell X1 habían superado al mach 1 .
Para lograr la seguridad de los materiales a utilizar en los aviones de tales características y probar los perfiles de diseño, también se debieron realizar sustanciales modificaciones en el Instituto Aeronáutico”. Se construyó un túnel de viento " que por sus características, era el más avanzado de Sudamérica y allí se probaron todos los componentes del 'Pulqui ". De hecho, el primer prototipo quedo completamente destruido en estas pruebas, donde se establecieron las rigurosas condiciones que en vuelo (y en combate) tendría que afrontar la maquina.
Llegó por fin el día en el que el avión tenía que volar Nuevamente le correspondió a Edmundo Osvaldo Weiss (ya era capitán) al subir a la cabina para realizar el Primer "test" de vuelo. En medio del silencio general, Weiss se ubicó en el puesto de pilotaje y puso en marcha al avión la turbina que emitió primero un silbido que crecía de tono y expandía a medida que aumentaban las revoluciones hasta ser un bramido ensordecedor. Lentarnente el piloto fue soltando el freno y el avión comenzó a ubicarse en la posición de partida. la carrera de impulso y finalmente se elevo hacia las alturas. Se había tenido, nuevamente, éxito en una difícil empresa de alta tecnología La noticia sacudió al país y nuevamente tuvo eco en el exterior, ya que fueron difundidas características del nuevo avión argentino que que podría decirse eran las propias de un caza de "superioridad aérea en su época.
La presentación publica del I A e 33 Pulqui II se llevo acabo en el Aeroparque porteño el 8 de febrero de 1951. Estaba el Presidente de la Nación, Gral. Juan D. Perón, funcionarios, legisladores y el Cuerpo Diplomático Extranjero con los Agregados Militares de las Embajadas. Pero también se había reunido una enorme multitud, deseosa de observar las evoluciones de un reactor argentino que arañaba la velocidad del sonido.
En los vuelos de prueba el Capitán Weiss superó los 1.000 km/h. Por precaución, el mando de la Fuerza Aérea decidió que en la demostración la velocidad máxima sería de sólo 900 Km/h. A su solicitud, Kurt Tank que estuvo en el comando de la máquina.
El decolaje se realizó con normalidad y luego de realizar diversas maniobras que permitieron revelar la maniobrabilidad del avión, el Pulqui II inició una prolongada "trepada" hasta perderse en el firmamento. Todos, sin distingos de rango ni de país, habían seguido con interés las evoluciones y ahora buscaban en el horizonte la silueta de la máquina, cuando de pronto ésta apareció en picada sobre una de las cabeceras de la pista y a sólo 50 metros de altura se estabilizó y recorrió la misma a 900km. La súbita presencia del bólido que a tan escasa altura, con rugido ensordecedor y tan fugazmente pasó sobre el Aeroparque, produjo un estremecimiento colectivo y generó una ovación tan potente como el sonido de la turbina del "Pulqui" II. La capacidad del nuevo desarrollo (sin duda también la pericia del piloto), constituyeron un espectáculo único, pues hasta entonces no se había realizado una exhibición semejante con un avión de construcción nacional.
miércoles, agosto 26
La caida del Halcon
El proyecto era construir una serie de 12 máquinas y posteriormente, iniciar la construcción en serie‑ posiblemente hasta el número de cien unidades. Sin embargo los tiempos políticos produjeron decisivas modificaciones en el país y el proyecto "Pulqui" II comenzó a debilitarse. El último de los cinco ejemplares construido, voló por última en 1959 y luego se canceló todo el proyecto un ejemplar que reposa actualmente en el Museo Aeronáutico que está en el Aeroparque de Buenos Aires; también está allí el “pulqui I
Todos los técnicos extranjeros se fueron de la Argentina contratados por otras naciones y si bien resulta melancólico el final de los. “Pulqui" quedó históricamente registrado el nivel de capacidad de los expertos argentinos en la alta tecnología aeronáutica. Pulqui en idioma quechua significa "flecha” Y como tales cruzaron estas realizaciones nacionales el firmamento, de nuestra ciencia y de nuestra tecnología no se perdieron definitivamente, sino que fueron eslabones de una prolongada ‑siempre creciente cadena que, en los últimos años, entre diversa realizaciones tuvo dos éxitos internacionalmente reconocidos‑ e I.A.58"Pucara y el I.A.63'Pampa
Sin Palabras
Debido a las dificultades expuestas, en 1943 se crea y reglamenta el Instituto Aerotécnico y con él se diseña y logra el primer avión totalmente nacional: el I Ae-22 “DL”, construido con maderas del país y el motor de diseño propio denominado IA-16 “El Gaucho”. Del modelo se construyeron más de 200 ejemplares y estaban pintados; de celeste sus alas, blanco el fuselaje y el sol nacional en la deriva. Posteriormente se construiría también el planeador de transporte de tropas I Ae-25 “Mañque” y se diseña el avión de turismo I Ae-20 “El Boyero” para ser construido por la industria privada. También en esta época, se promueve activamente la creación de industrias privadas subsidiarias, para proveer a la FMA y de esa manera evitar de encargarse de la construcción de hasta el “último tornillo”.
A partir de aquí, comienza para la Fábrica Militar de Aviones, la etapa más trascendente de toda su historia. Con la llegada del entonces coronel Juan Perón al Ministerio de Guerra , y con la venía del presidente, general Farrel, el arma aérea se independiza del Ejército, con la creación de la Secretaría de Aeronáutica, pasando el Instituto Aerotécnico a depender directamente de ella.
Al elaborarse las directivas 1947/51 para el Instituto Aerotécnico dentro del “Plan Quinquenal” se destacan las siguientes: “...obtener una efectiva industrialización aeronáutica del país. Con la menor cantidad de establecimientos y sus respectivas subsidiarias, ambos de rendimiento económico asegurado, se construirá en el país un mínimo de tipo de aviones, que sirvan para un máximo de propósitos.
En lo referente al problema del autoabastecimiento, el Instituto Aerotécnico deberá construir sus aviones para tiempos de paz, ya sea en madera o en metal, prefiriéndose este último material, y asegurar para tiempo de guerra la construcción en madera, salvo que antes se encuentre solucionado el problema de la obtención del aluminio en el país.
Siendo necesario prever un apreciable desarrollo de los aeromóviles a reacción, con o sin conductor humano, este Instituto orientará también la investigación y construirá los prototipos de esta clase de vehículos. A tal fin, contratará los técnicos que sean indispensables, o enviará al extranjero al personal que deba capacitarse.
El Instituto Aerotécnico queda autorizado a adquirir licencias de fabricación (con todas las mejoras que se le introduzcan a los aviones), o bien tratar de interesar a la industria privada en este tipo de fabricación”.
Con este importante impulso, en 1946 vuela el avión de ataque IA-24 “Calquín”, a sólo catorce meses de iniciado el proyecto. En tanto otro proyecto se concreta con el motor radial IA-19 “El Indio”.
Debido al enorme desarrollo obtenido por la aviación a causa de la guerra y con el advenimiento de los aviones “a chorro”, el Instituto Aerotécnico constituye un equipo de técnicos dirigidos por el ingeniero Emile Dewoitine y en corto tiempo se desarrolla el reactor IA-27 “Pulqui”, equipado con una turbina Rolls-Royce, convirtiéndose la Argentina en el primer país latinoamericano en este tipo de desarrollos y uno de los seis países del mundo que en ese momento vuelan sus propios aviones a chorro en 1947.
En 1949 y a instancias del brigadier Ojeda, contactos secretos logran ubicar al profesor Kurt Tank en Alemania y éste acepta un ofrecimiento de trabajar en la Argentina, llegando al país vía Dinamarca.
Posteriormente, muchos otros científicos y técnicos alemanes llegan al país y se incorporan al Instituto Aerotécnico, y plasman su trabajo con el IA-33 “Pulqui II” en 1950. En este año el Ministerio de Aeronáutica celebra un contrato con la empresa privada Petrolini Hnos. Para la construcción de 150 aviones I-Ae 20 “El Boyero” para ser entregados a los aeroclubes civiles para el aprendizaje de vuelo.
Otra fábrica aeronáutica es incorporada al Instituto ubicada en la localidad de Río Cuarto, en la provincia de Córdoba, también se crea la Fábrica de Instrumentos y Equipos, que elaborará pilotos automáticos, indicadores etc., y la Fábrica de Motores y Automotores. Asimismo en la FMA, se concreta un túnel de viento subsónico con una corriente de viento de 600 km/h que permite el estudio de modelos de hasta 3 metros de envergadura.
Otra importante concreción dentro de las máquinas-herramientas, es la ménsula de ensayos estáticos, que permite el estudio y seguimiento de las cargas reales que recibe un avión en vuelo, obteniendo las mediciones en aparatos electrónicos de las deformaciones elásticas o permanentes inducidas hasta la rotura.
Para ese entonces el Instituto Aerotécnico tenía en distintas etapas de desarrollo, el mencionado “Pulqui II”, el bimotor multipropósito IA-35 “Huanquero”, la bomba voladora teledirigida PAT-1 construida en conjunto con Fabricaciones Militares, el proyectil aire-aire AM-1, el transporte pentaturbina IA-36 “Cóndor” y las alas volantes Horten, además de la producción de los modelos anteriores u otros bajo licencia como el Percival Prentice. También se comenzaba a materializar el ansiado túnel de viento supersónico que es concluido en 1953.